Autonomes Fahren – neue Möglichkeiten, neue Verantwortung?

Vom autonomen Fahren ist laut Definition immer dann die Rede, wenn ein Kraftfahrzeug dazu in der Lage ist, auch ohne menschlichen Fahrer am Straßenverkehr teilzunehmen. Derzeit ist das autonome Fahren in alltäglichen Situationen noch nicht gänzlich ohne Fahrer möglich. Doch die Vorgängertechnologie kennen wir alle: Denn durchaus werden bereits automatisierte Fahrassistenzsysteme in Kraftfahrzeugen verwendet, die zum Teil die Kontrolle über das Fahrzeug übernehmen können und auch durch Sensoren und Systeme das Unfallrisiko durch menschliches Versagen reduzieren. Viele Autofahrer haben bereits in einem Fahrzeug gesessen, das in gefährlichen Situationen automatisch bremst, die Lenkung optimiert oder das Fahrzeug in der Spur hält.

Daher ruhen im autonomen Fahren viele Hoffnungen auf eine bessere und unfallfreiere Zukunft mit deutlich weniger Stress und Stau für alle Verkehrsteilnehmer. Pro Jahr sterben in Deutschland etwa 2000 bis 3000 Menschen bei Unfällen im Straßenverkehr – das autonome Fahren könnte diese Zahlen drastisch reduzieren. Doch die Technologie wirft auch große Fragen auf:

• Wenn ein Unfall unvermeidlich ist und es zum Tod von Menschen kommt, wessen Tod nimmt das Fahrzeug dann in Kauf?
• Ist die künstliche Intelligenz dazu in der Lage, moralisch vertretbare Entscheidungen im Straßenverkehr zu treffen?
• Wie lässt sich in vollautomatisierten Fahrzeugen, die Fahrtwege und Gespräche dokumentieren und mit Spracherkennung und Sprachsteuerung arbeiten, die Privatsphäre der Menschen gewährleisten?
• Wer trägt die Schuld und haftet, wenn es beim autonomen Fahren zu einem Unfall kommt?
• Was ist, wenn das Fahrzeug gehackt wird und jemand anderes die Gewalt darüber erhält – und es möglicherweise sogar als Waffe einsetzt?
• Was passiert, wenn das Fahrzeug in ein Funkloch fährt oder wegen einer Überlastung im Mobilfunknetz keine Verbindung mehr möglich ist? Wie werden ohne Datenverbindung Informationen zu Gefahrenstellen und Verkehrsbehinderungen übermittelt?

Aufgrund der ständigen Weiterentwicklung der Technik unterscheidet man autonomes Fahren in fünf unterschiedlichen Kategorien, hier als Level bezeichnet. Jedes Level bietet ein unterschiedliches Maß an Autonomie.

Level 1: Assistiertes Fahren

Beim assistierten Fahren beherrscht der Fahrer das Fahrzeug dauerhaft selbst. Er muss den Verkehr im Blick behalten und die gesamte Fahrzeugführung selbst übernehmen. Dennoch wird der Fahrer von einzelnen Assistenzsystemen beim Fahren unterstützt. Schon heute ist das assistierte Fahren keine Seltenheit mehr – Tempomat, automatischer Spurhalteassistent und Bremsunterstützung gehören in vielen modernen Fahrzeugen bereits zur Standardausstattung.

Level 2: Teilautomatisiertes Fahren

Auch beim teilautomatisierten Fahren hat der Fahrer noch immer die Hoheit über das eigene Fahrzeug und ist dazu verpflichtet, den Verkehr ständig im Blick zu behalten. Assistenzsysteme können unter genau definierten Bedingungen jedoch die Spur halten, bremsen oder beschleunigen, ohne dass der menschliche Fahrer dies veranlasst. Beim teilautomatisierten Fahren hat der Fahrer das Recht, in bestimmten Situationen die Hände vom Steuer zu nehmen, muss allerdings zu jeder Zeit dazu in der Lage sein, mögliche Fehlfunktionen zu korrigieren.

Beispielsweise gibt es mit dem BMW i5 und dem Mustang Mach-E mit „BlueCruise“-System bereits eine Zulassung des Kraftfahrt-Bundesamts für teilautomatisierte Fahrsysteme auf den Straßen. Dabei dürfen diese Fahrzeuge bis zu einer Richtgeschwindigkeit von 130 km/h das Fahren in bestimmten Straßenbereichen übernehmen. Diese Funktionen stehen schon jetzt auf rund 95 Prozent aller deutschen Autobahnabschnitte zur Verfügung, lediglich in Tunneln (mangels GPS-Empfang), in schwierigen Autobahnkurven und im Notfall müssen Fahrer die Kontrolle übernehmen.

Level 3: Hochautomatisiertes Fahren

Beim hochautomatisierten Fahren hat der Fahrer das Recht, sich vorübergehend von der Fahraufgabe und dem Verkehr abzuwenden. Das ist jedoch nur in den Situationen erlaubt, in denen der Hersteller das selbstständige Fahren des Kraftfahrzeuges vorgibt. Zudem muss der Fahrer dazu bereit sein, auf Anforderung des Systems das Fahren wieder zu übernehmen. Hochautomatisierte Autos entscheiden demnach selbst, wann das System das Fahren übernimmt und wann der menschliche Fahrer eingreifen muss. Das hochautomatisierte Fahren ermöglicht es, dass Fahrer etwa Zeitung lesen oder sich mit den Kindern auf der Rückbank beschäftigen können, solange sich das Fahrzeug auf der Autobahn befindet, das Abfahren müssen sie aber wieder selbst übernehmen.

Fahrzeuge der S-Klasse und der EQS-Klasse von Mercedes dürfen bereits mit dem sogenannten Drive Pilot, einem automatisierten Staupiloten auf Autobahnen fahren. Das System übernimmt bei Geschwindigkeiten von bis zu 60 km/h die Fahrkontrolle. Der Fahrer darf sich während dieser Zeit durchaus vom Verkehrsgeschehen abwenden und beispielsweise sein Smartphone nutzen, ohne deswegen eine Strafe zu riskieren.

Level 4: Vollautomatisiertes Fahren

Bei dieser Stufe wird der Fahrer zum Passagier im eigenen Auto und kann die Fahrzeugführung komplett dem System überlassen. Das Fahrzeug fährt eigenständig auf bestimmten Strecken – auch ohne Insassen. So können Fahrer beispielsweise schlafen, Zeitung lesen oder das Smartphone verwenden, während das vollautomatisierte Fahrzeug die Fahrt übernimmt. Das System erkennt dabei seine eigenen Grenzen früh genug, um wahlweise die Übernahme durch den menschlichen Fahrer zu ermöglichen oder einen sicheren Zustand zu erreichen, indem es beispielsweise einen Parkplatz ansteuert.

Level 5: Autonomes Fahren

Alle Personen im Kraftfahrzeug sind lediglich Passagiere und übernehmen keine Fahraufgabe mehr. Das Fahrzeug ist dazu in der Lage, auch gänzlich ohne menschliche Passagiere zu fahren. Zudem ist die Technik im Fahrzeug darauf ausgelegt, in ausnahmslos allen Verkehrssituationen eigenständig zu agieren. Deswegen benötigt das System auch keine Möglichkeit zum Eingreifen durch Menschenhand und muss keinen sicheren Zustand erreichen.

Während die rechtliche Grundlage für das autonome Fahren durch das Gesetz bereits geschaffen wurde, ist die rechtliche Frage der Haftung – beispielsweise bei Unfällen – noch nicht abschließend geklärt.

Level 2
Bei Level 2 wird der Fahrer lediglich von Fahrassistenzsystemen unterstützt, bleibt letztlich aber selbst verantwortlich. Hier liegt die Haftung für mögliche Unfälle also klar beim Fahrzeugführer.

Level 3
Bei Level-3-Systemen dagegen gestaltet sich die Frage der Haftung schon etwas schwieriger. Die Verantwortung kann hier zwischen Fahrzeugführer und Fahrzeugsystem wechseln, je nachdem, wer gerade die Fahraufgabe innehat. Ob schlussendlich die Autoversicherung in die Pflicht genommen wird, wenn es beim hochautomatisierten Fahren zu einem Unfall kommt oder ob bei einem technischen Fehler ein Regress beim Hersteller möglich ist, ist bisher nicht abschließend geklärt.

Ab Level 4
Noch komplexer wird es ab Level 4, denn hier liegt das autonome Fahren im engeren Sinne vor. Das Gesetz zum autonomen Fahren trat bereits im Juli 2021 in Kraft und räumt für Fahrzeuge die Möglichkeit ein, auch ohne physisch anwesende Fahrer am öffentlichen Straßenverkehr teilzunehmen – wenn auch zunächst nur in ausgewählten Betriebsbereichen. Dazu muss zudem eine Echtzeit-Überwachung sichergestellt sein, damit zu jeder Zeit die Kontrolle aus der Ferne übernommen werden kann. Der Gesetzgeber sieht im Bereich „Haftungsbestimmungen autonomes Fahren“ des Gesetzes vor, dass neben der Haftpflichtversicherung des Kraftfahrzeughalters auch eine Versicherung für die technische Aufsicht abgeschlossen werden muss.

Rein rechtlich betrachtet können Maschinen keine Straftaten begehen. Demzufolge sind auch die rechtlichen Konsequenzen, wenn es beim vollautomatisierten oder autonomen Fahren zu Ordnungswidrigkeiten, Unfällen oder einer Straftat (beispielsweise fahrlässige Körperverletzung im Straßenverkehr) kommt, bisher noch nicht abschließend geklärt.

Da in den nächsten Jahren jedoch mit einem kontinuierlichen Zuwachs an Fahrassistenzsystemen bis hin zu autonomen Fahrzeugen gerechnet werden kann, wird sich der Gesetzgeber früher oder später mit dieser Frage auseinandersetzen müssen.